概述
苏伊士运河将于 12 月恢复通航的消息引发市场热议。未来新增运力的持续供应以及好望角航线关闭导致的亚欧航线运力大幅过剩，始终是悬在市场上方的达摩克利斯之剑。本文估算了2026年亚欧航线运力过剩的程度，并分析了其可能对票价的影响。
根据2026年新船交付计划，将向全球市场交付209艘船舶，总运力147.7万标准箱。从正常交付船型比例来看，17000TEU以上船舶约80%、12000-16999TEU船舶约25%交付欧洲航线，新一年亚欧航线投入运力461000TEU，静态增速近10%。其中，运力超过1艘的超大型船舶7,000TEU约占240,000TEU，运力12,000至16,999TEU的中大型船舶约占200,000TEU。第一个基本上属于海洋联盟，第二个基本上属于MSC和超级联盟。
事实上，船公司在行业内拥有较强的话语权，能够自主分配和控制运力，因此10%的运力增长并不会直接体现在明年欧洲航线的运力部署中。通常，航运公司通过推出新的运输能力来取代旧的、低效的船舶来填补这一空白。另外，从近期经验来看，港口基础设施相对落后，导致大型船舶建造趋势放缓，部分船公司在非洲、地中海航线上部署大型船舶，抑制了欧洲航线整体增速。 2025年静态容量增加11%并未体现在周度部署。 2025 年平均每周部署量约为 310,000 TEU，比 2024 年增加近 7%。
根据此前预计，2026年欧洲航线平均每周运力配置规模可能达到33万标准箱的水平。这一变化相当于每周平均增加一艘大型船舶的运输能力。如果需求端难以维持高增速，运价将面临进一步下行压力。综合上述分析，苏伊士运河恢复航运后，运力过剩将大幅增加。
到2023年底，亚欧航线将达18条，平均每条航线部署船舶13艘，平均每周运力约29万标准箱。为了弥补2024年至2025年改道造成的缺口，目前亚洲和欧洲之间有19条航线，平均每条航线14艘船，平均每周运输能力约为3艘10,000 标准箱。换句话说，如果亚欧航线的终点绕行好望角附近，并且上述计算考虑到2026年平均每周33万标准箱的运力水平，如果航运公司想在2023年将运力调整至红海危机前的水平，则需要退役至少36艘船舶，总运力约为58.2万标准箱。这对应于总运输能力。这相当于两周的运力部署，或者一年内每周需要打捞一艘中型11,200 TEU船舶，或者每月超过13.5%的运力。剩菜。
因此，根据前次线性分配，新增运力的提供和好望角绕道的取消，将不可避免地导致运力严重过剩，导致整个欧洲公路货运枢纽的进一步下滑。更直观地说，2025 年 4 月产能减少 13.5%，大致相当于 10 月产能水平。因而矿石，我们可以观察EC2604最终是否达到1133水平来确定年度中心。
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塔林夫
中粮期货研究所研究员
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